L'histoire du chantier

Le créateur des chantiers Costantini s'appelle Louis Costantini (ou plus couramment "Gino") et il est né en 1906. C'est un homme passionné de navigation. Cette passion, il la tient de son père Virgile Costantini, un artiste peintre italien qui aimait naviguer à la Trinité-sur-Mer, participer à des régates, et peindre à bord de son bateau.

La presse de l'époque faisait déjà écho des compétitions épiques menées par Virgile:

C'est ainsi qu'en naviguant avec son père Virgile, Gino hérite de son sens de la droiture, de la compétition et de la bonne camaraderie.

Après s'être fait de nombreux amis à la Trinité-sur-Mer, il décide de devenir architecte naval. Pour cela, il commencera par étudier à Oxford, puis fera un stage de 18 mois dans le célèbre chantier Camper & Nicholson.

En 1931, Gino décide de s'installer à la Trinité-sur-Mer pour créer un chantier naval, et loue pour cela un hangar en bois rue de Carnac. Il connaît bien les plaisanciers qui naviguent dans la région, et leur propose donc d'assurer la restauration et l'entretien de leurs bateaux.

Le magazine "Le Yacht" a relayé:
- La création et les débuts de l'activité du chantier le 17 octobre 1931. (source)
- L'éloge de la qualité de construction du chantier par M. de Kerviler (qui régatait 11 ans plus tôt avec Virgile), le 31 octobre 1931. (source)

L'activité de Gino ne tarde pas à se développer, et au début de l'année 1932 le chantier de Gino est missionné pour construire:
- Un yacht nommé "Elfe" pour M. Carl de la Sablière
- Une série de "Plongeon", un petit dériveur conçu par Mr Philippe Dauchez pour aider les jeunes à naviguer à un prix abordable.

Gino décide à ce moment d'engager 4 ouvriers pour l'assister.

Notons que dès 1932, le chantier Costantini participe aux Salons Nautiques, rendez-vous annuel à Paris où les constructeurs de bateaux présentent leurs bateaux aux amateurs de plaisance. (source)

Voici 2 plaques qui semblent avoir été utilisées par le chantier à cette période pour marquer ses bateaux:

Ainsi que la carte du Chantier:

En 1933, Gino devient papa des jumeaux Gilles et Marc, qui reviendront dans la suite de notre histoire.

Le chantier naval continue à se développer, et Gino décide en 1935 de transférer le chantier à Kernivilit, à Saint-Philibert. L'emplacement en question donne sur la rivière de Crac'h, ce qui est idéal pour un chantier naval.

À l'origine, cet espace était une étendue côtière couverte de vase. Il a donc fallu que Gino, accompagné de 3 ou 4 compagnons, comble cette vasière avec des rochers provenant de la falaise pour créer un terre-plein. À l'époque, ce travail est effectué manuellement, sans engins mécaniques.

Gino construit ensuite un premier hangar en bois et un slip de halage à sec, afin de pouvoir assurer l'hivernage des bateaux, en plus des constructions et réparations.
En 1936, le Yacht évoque la mise à l'eau de 6 bateaux qui avaint hiverné dans ce premier hangar, et le projet du chantier d'en construire d'autres. (source)
C'est également à cette période que la Marine Nationale commande des baleinières et vedettes au chantier, dédiées au "service des Officiers".

Nous possédons ces deux vues aériennes d'époque du chantier:

Ces photos regorgent de détails qui valent le coup d'être remarqué, à commencer par l'apparence de la route, qui n'était qu'un chemin. Au milieu, ce sont les hangars du chantier Costantini. Le premier qui aie été créé, c'est celui sur la droite, où on peut lire "Constructions navales Costantini".

Sur la deuxième photo, on peut aussi clairement voir la terre qui avait été creusée et poussée pour faire de la place pour les hangars. Au milieu des hangars, ce sont les bureaux du chantier:

À 300 mètres du chantier se trouve le pont de Kérisper. Il n'est pas visible sur les vues aériennes, mais il se trouve à gauche de la première photo.

Ce pont était utilisé pour le mâtage des bateaux. C'est à dire que pour installer un mât sur un bateau, on commençait à l'attacher au pont avec des cordages. Ensuite, le bateau s'amarrait juste en dessous, ce qui permettait d'installer le mât.

La seconde guerre mondiale et l'occupation de la France par les forces allemandes ont eu un énorme impact sur l'industrie navale française.
Déjà parce que l'armée allemande réquisitionnait tous les bateaux qui lui paraissaient utiles, mais aussi parce qu'on ne construisait plus de bateaux de plaisance, la navigation de loisir étant interdite.

À leur arrivée en 1940, les allemands ont saisi une série de baleinières produites par le chantier. Ces dernières avaient été commandées par la marine et qui étaient sur le point d'être livrées.

Pendant toute la période de guerre de 1940 à 1944, le chantier construit des bateaux:
- Pour la pêche côtière, des cotres ouverts de 6 mètres (tels que "La Jeune Françoise")
- Des bateaux type "Sea Gul", dériver à bouchains de 5 mètres

À la fin de la guerre, le magazine le Yacht note que le port et le chantier se portent bien:

À la fin de la guerre, l'économie Française est orientée vers la reconstruction de ses infrastructures et la gestion du ravitaillement. Pour le chantier naval Costantini, cela se traduit par une grande quantité de commandes utilitaires.

Notons, sur la période 1945-1947:
- Une série de chalutiers de 16/18 mètres dédiés à la pêche hauturière
- La pinasse "Jacqueline-d'Auray", navire de 34 tonneaux 50 dédié à des armateurs d'Étel (source)
- La pinasse "Rémora", affectée à la pêche aux crustacés. (source)
- La pinasse "L'improviste II" dédiée à la pêche aux palangres. (source)
- Des vedettes dédiées à la compagnie de sauvetage "Les Abeilles" du Havre. (source)
- 4 vedettes de 12 mètres de long dédiées à la Marine marchande (source)

Et alors que l'économie du pays se reconstruit, la plaisance fait son retour petit à petit, la plaisance fait son retour. Le chantier construira alors trois grands navires de croisière:

Les trois grands bateaux de 1947-1948:

Jean-Jack II (plan Costantini, longueur 12m90) pour Mr Tournier, qui était un bateau construit suite à la destruction de Jean-Jack I lors du départ des Allemands (comme mentionné dans la citation précédente). Son propriétaire, Monsieur Tournier, en fit un usage de plaisance classique.

Farewell (plan Boucard, longueur 14m40), pour Mr Jean Marin, qui était un commodore de l'U.N.C. (l'Union Nationale des Croiseurs), organisme français gérant certaines courses au large, rassemblant les propriétaires de yachts, et ceux s'intéressant à la course au large.

Margilic (plan Costantini, longueur 15m), pour la famille Costantini. Margilic, c'est le nom que la famille Costantini donne à ses propres bateaux, et ce bateau est le premier d'une longue série. Ce bateau, magnifique, était pensé pour représenter la qualité de construction du chantier, et de la France, rivalisant avec les plus belles unités internationales.

Margilic et Farewell participèrent tous les deux à des compétitions, qu'il s'agisse de petites courses locales, ou des prestigieuses courses britanniques. Car pour bien comprendre le contexte, il faut savoir que la France était en véritable infériorité face à l'Angleterre, qui avait largement développé une culture de la voile sportive depuis le XIXème siècle. C'est là que se trouvaient les architectes, les chantiers et les skippers les plus reconnus, ainsi que l'organisme qui organisait les plus prestigieuses compétitions du moment: le R.O.R.C (Royal Ocean Racing Club). En comparaison, l'économie maritime française était bien plus orientée vers de l'utilitaire, et les skippers français étaient bien rares à s'aligner sur la ligne de départ. Margilic et Farewell étaient donc fiers de représenter les couleurs de la France et de l'U.N.C. face à l'Angleterre.

Pour Gino, c'était également l'occasion de présenter à ses fils Gilles et Marc son sport favori, dans une atmosphère joyeuse et sympathique. Nous avons un bel aperçu de ces navigations, car l'équipage a publié six pages de récits d'une course Brixham-Santander dans la revue "Le Yacht", que vous pouvez retrouver sur la page dédiée à Margilic.

Margilic et Farewell ont tous les deux eu l'occasion de s'illustrer en compétitions face aux anglais, comme peuvent en témoigner ces quelques articles et photos:

Dès janvier 1949, le chantier inclus le nom de ces trois grands voiliers dans des publicités publiées dans le magazine "Le Yacht".

C'est durant cette période alliant prospérité économique et féroces compétitions en régates que la famille Costantini devient amie avec la famille Tabarly, qui venait régulièrement naviguer à la Trinité-sur-Mer.

Cette rencontre a été racontée par Éric Tabarly dans son livre "Mémoires du large":

Au début des années 1950, le chantier Costantini est l'un des chantiers les plus importants et reconnus du pays. En embauchant une centaine de personnes, il contribue au rayonnement et au développement du nautisme à la Trinité-sur-Mer, et en France.

Et en cette période de prospérité, il est absolument hors de question pour le chantier de se reposer sur ses lauriers. Déjà, parce que le chantier souhaite expérimenter avec de nouvelles techniques de construction et trouver de nouvelles manières de rendre le nautisme accessible au plus grand nombre. Mais aussi, le président de l'U.N.C. (Union Nationale des Croiseurs) a prédit que la France aurait besoin de 25 ans pour réussir à battre ses amis Anglais à la voile, il faut donc s'assurer de lui donner tort.

Ainsi, le début des années 1950 fut marqué par de nombreuses innovations qui marqueront leur temps. Et tandis que Gino cherche de nouvelles solutions de constructions navale, les jumeaux Gilles et Marc font leurs études. Gilles s'oriente vers l'architecture navale pour travailler avec son père au chantier, et Marc suit une formation dans l'aviation, puis se reconvertit dans la gestion.

Notons également que 1951 marque la création, à Paimboeuf, d'une revue de nautisme parmi les plus conviviales et agréables à lire: Les Cahiers du Yachting. Sa rédaction est gérée par deux jeunes de moins de trente ans absolument passionnés, qui connaissent bien les chantiers Costantini et lui donnèrent régulièrement l'occasion de s'exprimer. Ces écrits furent une ressource précieuse dans notre recherche historique.

Margilic II et le grément en aluminium:

Début 1950, le chantier conçoit le sloop "Margilic II", qui était un racer conçu spécialement pour gagner les courses du R.O.R.C.
Gino l'avait allégé au maximum: le pont était en contreplaqué, et il eut l'idée de réaliser certaines membrures, le barrotage, le mat, et le roof en aluminium (A.G.5).
Le chantier Costantini devint ainsi le premier en France à normaliser la création de grément en aluminium.

Margilic II était très performant, et durant trois ans, il participa à un grand nombre de courses-croisières du R.O.R.C. et en remporta une dizaine. Des navigations iconiques, dont vous pouvez retrouver les récits sur la page dédiée à Margilic II.

Cette construction marque le début de l'élan architectural des chantiers Costantini sur le "déplacement léger".

La série des Kass-Rol, bateau réalisé en acier:

En 1951, le bois est le matériau roi de la construction navale de plaisance, car les gens pensent que le bois, c'est beau, ça sent bon, et c'est fiable. L'acier était utilisé en construction navale, mais principalement pour des bateaux de grande taille, dédiés au commerce ou à la défense.

Cependant, l'acier possède de nombreuses vertus, et Gino décide donc de produire une série de 6-7 bateaux en acier. Leur forme fut la même que Margilic II, qui avait donné de très bons résultats tout en étant en bois, à un simple détail près: Les Kass-Rol possèdent un bouchain.

La conception des Classe IV:

Début 1952, l'U.N.C. décide de créer une nouvelle catégorie de bateaux: la Classe IV.
Afin de répondre à cette nouvelle demande, le chantier Costantini concevra des bateaux de type "Classe IV", qu'ils proposeront de vendre à crédit.

Cependant, l'UNC changea le nom car le R.O.R.C. avait peur que les gens pensent qu'ils géraient la "Classe IV". La formule de Jauge fut modifiée par la même occasion, et il n'est pas sûr que les "Classe IV" Costantini aient vu le jour.

La construction des 200 premiers Vauriens

En 1951, le Centre Nautique des Glénans missionne Jean-Jacques Herbulot pour concevoir un dériveur fiable et économique. Suite au succès des premiers prototypes et un grand nombre de commandes passées au Salon Nautique, le chantier Costantini est missionné pour construire plusieurs séries de vauriens.

Cela permet au chantier Costantini de se familiariser avec la manipulation du contreplaqué.

La série des Ptit Gars, évolution du Vaurien

Lorsque le chantier Costantini travaille à la construction du Vaurien, il a une idée: ajouter une dérive métallique pivotante qui permet de facilement remonter le bateau au sec. Le chantier proposa donc cet ajustement au concepteur, Jean-Jacques Herbulot, mais il refusait catégoriquement de modifier la conception du Vaurien.

En 1953, le chantier Costantini décida donc de faire évoluer le Vaurien, et créa son propre dériveur: le P'tit Gars.
Le P'tit Gars sera vendu à quelques centaines d'exemplaires, et certains naviguent toujours aujourd'hui.

La série des Jauge C

À ce moment, et on le voit bien avec les points précédents, Gino cherchait une solution bien pensée pour rendre la navigation plus abordable. Et pour cela, il ne s'agit pas que de vendre des dériveurs: il faut réussir à diminuer le prix des navires de croisière.

Il eut l'idée d'utiliser du contreplaqué, jusque là réservé à la création de dériveurs, pour construire une série de quillards. Peut-être pour la première fois en France. Le résultat, c'est un excellent navire de course qui est également très économique.

Précédemment, Gino avait déjà conçu deux versions du Classe IV, l'une vendue à 950 000 Francs, et l'autre à 650 000. Il avait également proposé de les vendre à crédit, pour augmenter le nombre de commandes. Pour le Jauge C, le proposera au prix extraordinaire de 450 000 Francs.

Le prototype de cette série prend le nom de Margilic III, et il participera en 1954 aux régates locales skippé par Gino. Il sera ensuite construit à plusieurs dizaines d'exemplaires.

En 1953, Gino tient aussi une conférence à Paris sur l'évolution de l'architecture navale. Cette conférence a été retranscrite, et publiée en 1958 par les Cahiers du Yachting.
[Partie en cours de rédaction]

La même année, le chantier conçoit et construit "Farewell II" pour son ami Jean Marin. Le plomb du lest de ce bateau provenait de l'épave d'un bateau nommé "Osborne", un bateau ayant appartenu à la Reine d'Espagne.
L'épave du bateau fut ensuite restaurée par le chantier, et prit le nom Margilic IV.

Les constructions navales des chantiers Costantini feront l'objet d'un article de journal publié dans le Télégramme de Brest et de l'ouest, mentionnant ces récentes innovations et succès. Nous avons modifié sa pagination pour le rendre plus lisible, mais vous pouvez accéder à la version originale sur le site de la Bibliothèque Nationale de France.

La série des Polysson

La seconde guerre mondiale a conduit à de nombreuses expériences, qui ont permi de réaliser que la matière plastique était intéressante pour construire tous types d'objets. L'Angleterre est l'un des premiers pays à expérimenter avec la création de navires en Polyester, et nos amis Anglais commencent à produire divers bateaux. C'est donc un matériau qui a fait ses preuves techniquement, mais pas encore commercialement.

En apercevant ces essais réalisés outre manche, Gino décide d'expérimenter lui aussi avec la construction de matière plastique (résine de polyester et fibre de verre). En 1955, quand le chantier dévoile la série des Polysson, sloop de 7 mètres, il s'agit du plus grand bateau construit en Polyester en France.

Ce bateau a été présenté au salon nautique de Paris en 1955, et été salué comme précurseur. Cependant, les plaisanciers et régatiers n'étaient pas encore tout à fait convaincu par les mérites de ce matériau, et les ventes furent moyennes.

En 1955 que le chantier commence la construction de La Coryphène pour Mr Alain Bombard. Cette construction s'étalera un peu dans le temps.

Après avoir fini ses études d'architecture navale dans une école nantaise, Gilles rejoint son père pour travailler au chantier.
Ensemble, ils discutent d'architecture navale, et Gilles s'entraine en retraçant des plans, comme par exemple celui du Jauge C.
Bien sûr, Gilles développe également ses connaissances pratiques, afin de pouvoir guider le chantier dans ses différentes manoeuvres techniques.

C'est à ce moment que Jokidi II fut conçu et mis sur cale. Nous n'avons pas beaucoup d'informations sur cette conception, mais étant donné les circonstances, nous supposons qu'il s'agit d'un travail conjoint entre Gino et Gilles. Ce que nous pouvons dire a posteriori, c'est que Jokidi II marque le début d'un élan architectural qui marquera l'histoire navale: le déplacement léger.

Au mois de juin 1956, Gino fait l'une des pires découvertes que l'on puisse faire: il est atteint d'un cancer. La maladie est brutale et progresse rapidement. Malgré les meilleurs traitements de l'époque, Gino décèdera le 6 janvier 1957 à l'âge de 50 ans, avec à son chevet sa femme et ses 3 fils qu'il laisse dans la détresse.

C'est une fin loin d'être heureuse pour un homme droit, talentueux et sympathique qui avait encore de nombreuses idées à tester, et projets à mener. Le livre d'architecture navale qu'il avait prévu d'écrire ne verra jamais le jour. La nouvelle s'est vite répandue. Le magazine "Le Yacht" déplore que l'absence de Gino laisse un grand vide en régate. Les Cahiers du Yachting, quant à eux, décidèrent de publier cet article en hommage à Gino:

C'est un moment très difficile pour la famille Costantini, qui n'a pas le luxe de se reposer: il faut trouver des solutions pour faire fonctionner le chantier. Parfois, le téléphone sonne: ce sont des gens qui leur proposent de le racheter.

La famille Costantini réfléchit donc pour trouver qui, parmi eux, pourrait assurer la suite de l'activité. En ce qui concerne la partie technique, Gilles est tout trouvé en tant qu'architecte naval. Cependant, gérer un chantier demande d'autres compétences de gestion. C'est donc Marc, frère jumeau de Gilles, qui vint pour l'épauler en tant que directeur administratif et financier.

C'est une décision précipitée et au goût amer, et à 23 ans les jumeaux se retrouvent à travailler 12h par jour pour gérer un chantier naval qui embauche une centaine de personnes. Ce moment charnière pour le chantier s'est bien déroulé, et il faut dire que le chantier a toujours pu compter sur ses habitués.

À la reprise du chantier, il y eut nécessairement un temps d'adaptation. Les jumeaux prennent leur marque. À ce moment, le chantier produit toujours des Polyssons (en polyester). La construction de la Coryphène (en bois) est toujours en pause, ainsi que celle de Jokidi II (en contreplaqué).

La rénovation de Pen Duick:

C'est à ce moment que Éric Tabarly revient rendre visite aux chantiers, après un an d'absence. Après avoir longuement économisé, il avait enfin les moyens d'envisager la réparation de son bateau, Pen Duick.
Sauf que quand Gilles monte à bord pour l'expertiser, il réalise que les dommages sont bien trop profond, et que le bateau est irrécupérable, à moins de dépenser des sommes très lourdes qui sont bien au delà des moyens de Éric.

Éric est donc désemparé, et envisage d'acquérir un autre bateau. La solution, finalement, il la trouva en observant les Polyssons en cours de fabrication au chantier. Pour construire les Polyssons (ou autre bateau en polyester), on applique des couches de résines les unes après les autres le long d'un moule. Pourquoi ne pas appliquer des couches de résine sur la coque de Pen Duick pour lui faire une nouvelle coque ? Comme ça, même si la structure bois ne peut pas être réparée, on en préserve les formes et on crée une coque neuve pour le bateau.

Gilles approuva l'idée et calcula qu'il fallait 7 couches de polyester différentes pour obtenir une coque suffisamment robuste. Éric oeuvrera d'une manière infatigable pour cette restauration, avec le soutien moral de Gilles et l'appui momentané d'une demi-douzaine d'ouvrières ostréicoles. Notons qu'à cette époque, aucun bateau aussi grand n'avait été créé en Polyester, c'était donc un pari assez fou.

Cela signifie qu'à ce moment, dans les hangars du chantier, on travaille à la création des plus grands bateaux en France à la fois en polyester avec Pen Duick, et en contreplaqué avec Jokidi II. Bien sûr, il passe beaucoup de temps au chantier, et dans la maison des Costantini au toit plat.



L'avancée sur le déplacement léger:

Jokidi II sera mis à l'eau en juin 1958. Ce jour là, il attire une certaine attention, car personne n'avait jamais construit un bateau aussi grand en contreplaqué. Des journalistes sont présents, et assistent donc aux essais de ce déplacement léger.
En plus d'avoir d'extraordinaire qualités marines, ce bateau était très facile à manoeuvrer car son commanditaire avait eu l'idée de le gréer en ketch. et cela conforte le chantier dans son élan architectural.
Les plans du bateau seront publié dans Les Cahiers du Yachting, et il fit également la couverture du magazine Le Yacht.

Ils commencèrent donc à travailler sur un bateau de série: le Tarann. Le premier prototype fut réalisé en 1958 pour Monsieur Mechin, de Vannes. Il s'agissait d'un bateau de 8 mètres à la flottaison.

À la reprise du chantier, les jumeaux cherchent une nouvelle formule pour fabriquer des bateaux performants, résistants, et à un coût intéressant. Car les jumeaux avaient très bien vu avec les expérimentations précédentes du chantier que le nautisme était en pleine évolution. Le chantier Costantini avait fait partie successivement des pionniers dans la création de bateaux en contreplaqué, puis en polyester. Qu'avaient-ils appris ? Les ventes Polysson étaient moins bonnes que celles du Jauge C, et on sentait que le marché n'était pas encore acquis au polyester. En comparaison, le Jauge C avait fait de bonnes ventes, et en plus il présentait de bonnes qualités marines. Deux matériaux semblaient prometteurs et propices à l'expérimentation: le polyester et le contreplaqué. Cependant les ventes de Polysson étaient moyennes, et on sentait que le marché de la plaisance n'était pas encore acquis au polyester. Le contreplaqué, lui, avait déjà fourni d'excellents résultats avec le jauge C. Les jumeaux décidèrent donc de poursuivre sur cet élan.

C'est une décision assez singulière pour cette époque, où ce que l'on appelle la "construction classique", c'est la construction en bois. Le contreplaqué, lui, était une alternative économique principalement dédiée à la création de dériveurs. Pour fournir le contreplaqué, les jumeaux nouent une relation avec la SNBCC (Société nouvelle des bois contreplaqués et comprimés) installée à Nantes. Les panneaux de contreplaqué qu'ils utilisaient été livrés d'une seule longueur, ce qui pouvait être impressionnant. Certains seront utilisés pour la construction de Jokidi II.

La mise à l'eau de la Coryphène:

Et en parallèle, la construction de La Coryphène put avancer, car Alain Bombard avait réussit à retrouver les fonds nécessaires à la construction.
En voyant l'ardeur de Éric Tabarly qui travaillait à la rénovation de Pen Duick, ce dernier confiera qu'il avait trouvé plus endurant et résigné que lui (source: livre "Tabarly" de Benoît Heimermann). De la part de quelqu'un qui a volontairement traversé l'atlantique à bord d'un canot pneumatique, ce n'est pas peu dire.

La Coryphène fut mise à l'eau en septembre 1958.

Au début des années 60, le marché se dirige de plus en plus vers la construction de bateaux en polyester. Pour répondre à cette demande, les jumeaux décident à la fin des années 60 d'acheter le chantier naval QUERRIEN à Auray, à la pointe de Saint Goustan.
Ils y construisent un nouveau bâtiment de 1000m², un slip de mise à sec, et un atelier de stratification pour réaliser les productions en polyester.

Petit à petit, la production de certains bateaux et de certains roofs fut déplacée vers ce nouvel emplacement, tandis que toute la production en contreplaqué reste localisée à Saint-Philibert. Le contreplaqué reste absolument prédominant, et le chantier annonce en 1960-1961:
- La série des Foehn, un petit bateau de pêche-promenade de 5m50 pensé pour la navigation à la journée
- La série des Tarann

[...]

Peu après en l'an 1961, les jumeaux reçurent la visite de Mr Georges Lucas, qui avait racheté Margilic IV quelques années plus tôt.
[... Talofa]

En 1962, Éric Tabarly décide de concourir pour la Transat Anglaise de 1964. Il ne savait pas comment il allait pouvoir trouver un bateau adapté pour une telle traversée en solitaire, car son bateau Pen Duick I nécessitait plusieurs personnes à manoeuvrer. Il décida donc de s'adresser aux chantiers Costantini, qu'il connaissait très bien, et de réfléchir avec eux à des solutions pour participer à cette course.

Il s'en suit deux années d'entrainement et de préparation, qui donneront naissance à l'un des bateaux les plus prestigieux du chantier et de la plaisance française: Pen Duick II. Cette passionnante histoire est détaillée intégralement dans la page dédiée à ce bateau (ici).

Le Pen Duick II est le bateau à bord duquel Éric a gagné la transat anglaise de 1964 avec une très large avance. Ce phénomène a été très largement couvert par les médias internationaux, et a attiré l'attention de toute la France. Cette victoire de Éric est également la victoire du chantier, car le Pen Duick II qui a tant surpris les anglais est directement inspiré du Tarann, et par la vision de l'architecture navale que le chantier avait déjà depuis plusieurs années.

Évidemment, le chantier n'a pas manqué de célébrer la victoire.

À cette occasion, Gilles a publié un article publié dans le Paris-Match nommé "Pourquoi notre voilier est le plus rapide du monde":

L'engouement médiatique était tel suite à la victoire qu'une reconstitution a été tournée au chantier, dont vous pouvez voir un extrait ici:

La victoire de Éric Tabarly en 1964 a marqué un tournant dans l'histoire de la voile française.
[...]

Suite à la victoire de Éric, l'une des premières activités du chantier a été de réaliser quelques sisterships du Pen Duick II. Naturellement, de nombreuses personnes avaient été séduites par ses qualités marines, et avaient donc décidé de commander le même au chantier.
Nous pouvons nommer les bateaux "Florentine" et "Isapat", dont les détails sont disponibles sur la page du Pen Duick II.

Cependant, tout le monde n'a pas envie de finir premier dans une course, et le Pen Duick II a quand même un problème de taille pour le marché de la plaisance: il est très inconfortable. Or, l'habitabilité est un critère très important pour de nombreux plaisanciers.
Le chantier décide donc dès 1965 de créer une nouvelle série, qui garde l'esprit du Tarann et du Pen Duick II tout en étant bien plus confortable: le Triskel. Avec un Triskel, non seulement vous pouvez faire le tour du monde, mais en plus vous le ferez confortablement.

En 1967, le chantier lance la série des Biniou. Le Biniou, c'est un petit bateau de 7 mètres à simple bouchain réalisé dans un premier temps en contreplaqué.
Deux ans plus tard, le chantier décidera de modifier le Biniou pour le construire en polyester (sandwich au balsa).

Ce petit bateau connut un fort succès, et les plaisanciers décidèrent en 1970 de créer "L'association internationale de propriétaires de Binious".

Cette association créera notamment "le championat international de Biniou", où chaque année, une quinzaine de concurrents s'affrontaient en régate.

Notons que le chantier publiera quelques publicités mentionnant cette association:

Par la suite, comme expliqué par Marc, l'objectif du chantier était de compléter sa gamme avec des bateaux de tailles différentes. L'idée étant que lorsque le client arrive au chantier en disant "j'aimerais un bateau de cette taille là", le chantier ait quelque chose à lui proposer.

C'est ainsi qu'après le Foehn (6m10), le Tarann (9m60), le Triskel (8m60) et le Biniou (7m), le chantier élargit sa gamme pour proposer:
- Le Minquier (5m50)
- Le Costantini 27 (8m25)
- Le Costantini 30 (9m25)
- Le Costantini 35 (10m50)
- Le Costantini 38 (11m60)

En 1975, un incendie détruit le chantier de Saint Goustan, c'est à dire la partie du chantier qui était dédiée à la production des bateaux en polyester.

Nous ne savons pas exactement comment s'est déclenché l'incendie, dont l'origine se situe près d'une cuve à fuel. Il a détruit entièrement l'atelier, ainsi qu'une maison d'habitation située à côté, ce qui représente une zone de 30 mètres sur 12m45.

Cet incendie eut un impact catastrophique sur l'activité du chantier et sur ses finances.
Lors de la crise économique des années 1970, les bateaux en bois n'étaient plus au goût du jour, la restauration des yachts de la grande plaisance n'était pas encore à la mode et les bateaux en polyester avaient pris une place prépondérante sur le marché.

Pour toutes ces raisons, et pour éviter la mise en difficulté financière de la société, Gilles et Marc COSTANTINI décident de fermer le chantier le 31 décembre 1977.

Peu après la fermeture du chantier, un groupe inconnu a décidé de faire irruption dans le bureau et de brûler tous les documents qui s'y trouvaient (plans des bateaux, documents administratifs et financiers...).
Cela a causé de grave dommages au patrimoine du chantier.